劳动者的新地形:在供应链企业集团工作

吉姆·穆迪(Kim Moody)著

解倒悬 译

吕杨鹏  校

20世纪70至80年代,大型制造商将工厂迁出底特律等城市,将生产外包给“州际公路”一线的小厂,以避免蓝领工人和工会的集中。而如今,他们又不得不把成千上万的工人集中在交通枢纽和仓储基地附近。这就是底特律今天的情况。照片: Davis Turner

近期的一场工厂火灾表明,作为全球经济核心的供应链是多么脆弱:单单一个供应商的火灾就迫使福特暂停了国内最畅销卡车F-150的生产。

试想一下,如果我们能像这场大火一样行动,工人们将拥有多么大的影响力。

这曾是汽车行业大规模工人运动的运作方式。1936年末,新成立的汽车工人联合会(UAW)的成员们组织了通用汽车几个工厂的罢工,以迫使资方承认工会。而一个月过后,罢工却未能使得通用汽车做出让步。但在1937年2月,密歇根州弗林特的工人占领雪佛兰4号工厂不到两周,世界上最强大的公司之一就投降了。

是什么让弗林特工厂占领运动比以往的罢工更强大?答案正是其战略地位:雪佛兰4号工厂是雪佛兰发动机的唯一生产厂,这场占领运动迫使通用汽车关停了其全国范围内的所有工厂。弗林特的斗争引发了全国性的静坐罢工,工会大获全胜。

供应链由于即时(just-in-time)生产与库存制度的引入而变得更加脆弱。1998年,UAW组织的两场罢工就迫使25家组装工厂因缺少零部件而被迫停工,并波及从加拿大到墨西哥的数百家供应商:他们无法销售自己生产的零件,也没有地方储存它。

事实上,通过仔细研究产品在21世纪的流通方式,可以发现大规模工人运动的机会。

大容量,快节奏

在过去的二十年里,美国货物运输的数量和速度都有了大幅的提升:

  •  以美元计,货运量从1998年到2017年翻了一倍;
  •  同期,仓库和配送中心的数量增加了两倍半,多达1.7万个;
  •  随着仓库和配送中心从简单的储藏地转变为商品运输的结点,其规模也急剧扩张。从1990年到2017年,它们雇佣的劳动者增加了一倍多,达到84万人;
  •  铁路和公路联运之运量在十年内增加了五倍,从2002年的430亿吨增加到2012年的2140亿吨;
  • 从20世纪90年代开始,并且随着电子商务的兴起而加速,条形码和GPS等旧形式的信息技术,与电子数据交换(EDI)和射频识别(RFID)等新技术相融合。这些技术可以更快速、可靠地追踪和指导货物和工人的流动,从而实现即时库存系统的大幅扩展。

这些设施需要投入大量的沉没成本。构成供应链的重要环节:公路、铁路、港口、机场、铁路枢纽、联运码头,都没有办法被收起或是被搬迁,更别提自20世纪90年代以来陆续建成的10000个巨型仓库了,它们的用途都限定于将商品运输到特定的城市市场。

在这些运输网络汇聚的地方,你会发现巨大的“集群”,包括仓库,跟踪和引导货物的信息技术中心,以及公路、铁路间的大型集装箱装卸场。

在美国,有61个这样的巨型集群,它们为制造商以及沃尔玛和亚马逊这样的大型零售商接收和发送货物。由于固定成本高,对正常运转的任何干扰都会带来很大损失,而这些干扰中就包括工人运动。

制造商和零售商对物流专家口中的“时间竞争”的迷信则进一步加剧了供应链的脆弱性。“时间竞争”不仅意味着即时交付,还意味着必须与其他供货商竞争,以更快的速度将货物交到消费者的手上。这是沃尔玛战胜K-Mart、亚马逊战胜沃尔玛的秘诀所在,也是丰田汽车打败通用汽车的武器之一。

不过这些专家同时也承认,高速运转使得出现错误的时候系统变得脆弱,而出错往往是常事:飓风、港口的怠工或供应商方面遇到罢工,都可能在整个供应链上造成代价高昂的“涟漪”。

今日底特律

供应链不仅包含工厂、公路、铁路、仓库、港口、设备等实体基础设施,也指其中的劳动群体。

不论什么技术,没有了工人的手和脑,都不可能运转。哪怕是亚马逊的通过电子方式识别并从巨大的货架上挑选产品的Kiva机器人,当收货的工人不在的时候,也只是废铁一堆。

即使把同样属于供应链的数百万制造业和零售工人排除在外,直接参与物流的美国工人(如仓库工人、卡车司机和港口工人)估计也有320万,其中大部分是蓝领工人。这还不包括大约16万铁路货运工人,50万邮政工人,和不计其数的建筑工人、公共部门员工以及IT工人。

而且,这些物流工人中有85%集中在大城市:

  • 芝加哥地铁雇佣了16万名物流工人;
  • 联邦快递(FedEx)在孟菲斯“航空城”有22万名物流工人;
  • 南加州的“内陆帝国”仓库也有10万工人(不包括港口工人);
  • 得克萨斯州沃思堡以北的物流园区,雇用了9.3万工人;
  • 路易斯维尔的UPS中心有5.5万工人在工作。

20世纪70至80年代,大型制造商将工厂迁出底特律等城市,将生产外包给“州际公路”一线的小厂,以避免蓝领工人和工会的集中。而如今,他们又不得不把成千上万的工人集中在交通枢纽和仓储基地附近。这就是底特律今天的情况。

组织?

诚然,将物流链上的工人组织起来障碍重重。大多数港口卡车司机仍被归类为“独立承包商”,而在芝加哥和洛杉矶等主要巨型集群的所在地,约有60%的仓库工人是临时工。

不过,UPS、铁路和邮政部门的工人,以及占物流工人总数约40%的长途卡车司机和地方卡车司机都是工会的成员,遍布于巨型集群和供应链之中。他们可以帮助非工会工人组织起来。

在一些最大的巨型集群中,组织工作正在进行。芝加哥地区的一个名为 Warehouse Worker for Justice的工人中心(worker center)为工人赢得了巨额的欠薪赔偿,终结了用卡车载运量来算工资的残酷计件制度,并于2013年在沃尔玛的巨型仓库内进行了一系列罢工。

同样的组织也存在于洛杉矶和新泽西州的巨型集群里。在卡车司机的组织下,通过四年里累计15次的罢工,洛杉矶的一些港口工人获得了员工身份并得以成立工会。但显然,要想赢得大规模的胜利,还需要付出更多的努力。

在巨型物流集群所属城市工作的成千上万的普通工会成员是最大的一股潜在力量。动员这些工人中的哪怕是极小一部分来支持没有组织的仓库、运输和IT工人,都可能掀起一股新的工人运动的浪潮。

2018年6月5日


吉姆·穆迪(Kim Moody)是美国进步工会网络“劳工笔记”(Labor Notes)的创立者,著有多部有关美国劳工的书籍,包括《团结:美国与新大陆工人阶级组织文集》(In Solidarity: Essays on Working-Class Organization in the United States , Haymarket Books, 2014)和《新地形:资本如何重塑阶级斗争的战场》(On New Terrain: How Capital is Reshaping the Battleground of Class War , Haymarket Books, 2017)。他目前生活于伦敦,是国际记者联盟的一员。

原文链接:http://labornotes.org/2018/06/labors-new-terrain-working-supply-chain-gang

原文题目:Labor’s New Terrain: Working On the Supply Chain Gang

发表评论

电子邮件地址不会被公开。